廣東道站徵「附加建設費」？ - 信報

　　政府押後九鐵接駁西鐵與東鐵的九龍南環線工程的刊憲日期一個月，九鐵與區內發展商九倉亦就興建廣東道站的談判。「兩九」神女有心，襄王無夢，還是在耍花槍？

　　事實上，「兩九」經多月談判，分歧已經縮小了很多。九倉由要求六億元補償費用到願意騰空二十八萬平方呎市值七億元的土地和樓面予九鐵建站，損失最少三十億元，只向九鐵收取每年一元的象徵式租金，又承諾若未能依期提供土地建站，將全數墊還九鐵約六億元的前期工程支出。

　　而九鐵預算廣東道站的建造費總額為十八億元，包括基本預留工程的五億二千萬元、車站工程的五億元，以及車站外殼結構和相關工程的七億八千萬元。

　 　九鐵強調廣東道站到二○一六年時，只能帶來額外一萬七千人次的客量，如果由九鐵全資興建，成本最終會反映在票價上，否則整個南環線的回報會被拉低至不合 化算的水平，亦變相向商業機構輸送利益。因此九鐵願意投入十億元，但公開要求九倉七億八千萬元的資金「投入」，而根據九倉較早前的新聞公報，九鐵在談判中 要求九倉支付六億元作為公共基礎設施費用。

　　九鐵若不建廣東道站，打算斥資三億元建一條地下行人通道，連接尖東站與廣東道，每天約有 二十萬乘客要步行七分鐘來往，不過九倉說，步行時間要十三分鐘以上。雙方對乘客量亦有不同評估，到二○一六年時，九鐵評估帶來額外一萬七千萬人次的客量， 九倉委託的專家評估數字為五萬七千。

　　九倉則建議九鐵負責興建鐵路及車站的成本，而他們負責拆卸及重建旗下物業的費用。

　　九倉既然要求九鐵參與建設，九倉有否權利享受部分票價收入呢？假設九鐵投資十億元（應否計及三億元行人隧道建設費用可再斟酌），票價定為x，投資回報率將會是合理水平；那麼，九倉投資六億元又可否享受「附加建設費」（假設為y）呢？

　　核心的問題是，每天二十多萬使用該站的乘客究竟願意多付多少錢（即每程x+y）促成建站？九鐵、九倉及政府為何沒有進行調查？若有，為何不公布調查結果？

人流增加製造工商需求

　　由於沒有詳細數據，筆者作出大膽假設。據運輸署二○○二年進行的全港交通習慣調查結果顯示，無車階級的市民願意花五角換取一分鐘上下班時間，對於上下班以外的交通時間，他們願意付出每分鐘四點六角。七至十三分鐘的交通時間相對於三點二至六元的時間值。

　 　如果九倉可享受每程「附加建設費」為五角（只為舉例，並非建議），根據九倉的評估，每天近二十五萬人次可以帶來近十二萬五千元「附加建設費」收入，一年 便是四千五百多萬元，十五年內理應收回六億元資本。因此，六億元的投入只是一種融資安排，也是信心的表現（因為是根據較樂觀的客量評估）。

　 　事實上，在廣東道站附近的商戶當然會提出各種購物優惠或補貼，以吸引人流。因此，只要在有關商戶消費超過某一個數額，「附加建設費」便可以由商戶代繳。 因此，九倉的六億元投資便是各個商戶在將來所提供的消費折扣額折現為「現金值」（present value）的累積額，由九倉墊支，然後逐步收回，收回全數即停止徵收。在商業上，只要符合折現現金流量分析，九倉絕對可以向股東有所交代。

　　但九倉為何要冒這風險？事實上，人流增加之後再製造出來的工商需求，將帶動附近物業的價值，最終由發展商所享受，這可說是九鐵要求九倉出資的深層理由。

界外利益變成界內利益

　 　有測量師估計，九倉在區內的寫字樓和商場可分別升值六十億元及四十六億元。九倉理應有動機作出投資。這正是經濟學上的「界外利 益」（externality）的典型例子，投資者出資，但收成者另有其人，因而減少投資，亦令整體社會利益下降。「附加建設費」是一個重劃利益界線的想 法，界外利益變成界內利益。

　　若得到乘客首肯，由九倉出資，收取短期「附加建設費」可能是促成廣東道站的多贏方案。