過海三隧道的收費定位 - 信報財政司司長唐英年提出考慮調高紅隧收費以減輕財赤。其後，政府消息人士強調，主要動機是紅隧擠塞問題困擾多年，加價方案是為了拉近三條海隧的收費差距，吸引更多車輛轉用西隧，平衡流量。 財爺是為了駕駛者好，還是向他們祭旗呢？抑或只是項莊舞劍，志在消費稅？紅隧多年來不斷提出加價以紓緩擠塞，但只曾在九九年時才成功調高私家車和電單車收費，一直被立法當局認為會影響民生予以否決。紅隧加價對社會整體是利還是弊？ 筆者認為首先要考慮隧道的定位。運輸是工商業的血管，貨運業正面對重大危機。政府委託顧問公司ＧＨＫ制訂的「香港港口規劃總綱二○二○研究」報告顯示， 降低陸路運輸成本是促進香港港口未來發展的首要任務。中文大學網際物流研究中心今年的一項研究顯示，以海運為例，珠三角的廠商經香港轉運貨品的成本，較在 深圳鹽田出入口昂貴一成多。兩者的碼頭處理費相距不太大，最大的成本差距在於貨車運費。經香港出口的貨車運費為三千多元，而經鹽田則便宜六成。去年的麥肯 錫（McKinsey）的研究報告也同樣有這樣的結論。 另外，根據統計處在去年四至六月的自僱人士就業情況調查，當時香港有二十萬 七千自僱人士，每月收入的中位數只得七千元，比整體就業人口低近三成。而調查亦顯示，自僱人士在自僱前的最後一份工作每月收入中位數有一萬零五百元，假設 受訪者是誠實可信，自僱者的生活處境並非改善了，而是向下流動。而在自僱人士之中，最多工種便是運輸業的司機，有近三成。運輸成本直接影響到低下階層市民 的生計，而他們生計受損便會間接轉化為失業甚至綜援個案。 不單如此，油價高企，佔整體運輸行業的生產成本約一成的燃料成本當然水漲船高，影響運輸成本。加上本地燃油市場有聯手壟斷之嫌，營業車油價位列全球前列。特區政府應該協助業界降低運輸成本，當局少不了面對降低燃油稅的訴求。 在使用過海隧道方面，運輸成本並非只是隧道費用，亦包括時間價值。時間就是金錢，舉例說，一家工廠可能因為擔心交通擠塞而預留更多交貨時間，甚至趕貨。因此，行車時間不確定自然會轉化成營商成本。
加隧道費不應一視同仁
因此，筆者認為，隧道費的增加不應一視同仁，私家車可以增加，但貨車隧道費卻應該保持低廉水平。西隧在貨車過海隧道的市場佔有率只可說是「雞肋」，不足 一成，而二○○三年不同種類的貨車流量和一九九九年比較，更下跌三成至六成不等。相反，紅隧的貨車收費「凍結」收費數以十年，仍然收取十五元，市場佔有率 超過一半，因此，應該順理成章將紅隧定位為營業車過海隧道，隧道費維持不變，反而西隧應降低貨車的隧道費，吸引貨車轉行西隧。 另一 方面，二○○三年紅隧每日有四萬六千萬私家車架次使用，而隧道費高一倍的西隧也有二萬一千萬架次，兩隧在私家車流量的差距並沒有貨車般那麼嚴重。私家車使 用過海隧道經濟效益不大，理應以財政方法鼓勵市民多用公共交通工具，亦減少空氣污染。因此，大幅增加私家車的紅隧隧道費是合情及合理做法，若然令西隧隧道 費減低，私家車便有很大動機轉用西隧。 接著的問題是，現在過海隧道的市場結構能夠容許這些定位嗎？當然不能。 西隧的設計用量每天應達九萬架次，不過卻在錯誤規劃之下，遠遠達不到這個流量，最高流量的年份也只是四萬二千多架次的二○○○年。通車七年的西隧累積蝕了 近五億元，而西隧在未來二十年專營權內，每年有三億元以上的盈利才可以還清六十一億元的負債，遑論任何盈利。二十個月前的前一次加價之後，經營利潤只達到 一億多元。西隧為求增加收入，不惜犧牲數個百分點流量，亦放棄了疏導紅隧的經濟任務。 雖然不斷有批評指西隧應該減隧道費吸引更高車 輛使用，但根據西隧的研究及試驗，加價至現水平可以增加收入。在七月加價前，今年頭半年的每月平均有三萬九千多架次。不過，經過兩個月的「不適應期」後， 據傳媒報道，流量在九月已經回升至這個水平。然而，據筆者所知，現水平已是極限，隧道費再調高也無助收入增加。
三隧各有不同環境條件
很明顯，紅隧若加價，西隧及東隧為求增加自己的利潤，也會跟隨，無助縮窄收費差距。事實上，解決西隧扭曲經濟性的收費問題，西隧應該減價來找回它在整體 隧道配置的應有位置。三條隧道受制不同的既有及環境條件，利益有深層衝突，根本不易進行協調。將三家隧道公司的利益一致化是平衡流量、疏導擠塞的最有效途 徑。如果紅隧及西隧收費一樣，更可以實施單向收費，加快流量。 其中一個將三隧利益一致化的方法便是由政府成立控股公司，向三家公司 作出收購建議，由獨立第三者作財務估價。至於融資方案也可從長計議，可以公開招股，亦可以發行債券。在低息環境下收購以高息融資的西隧理應有利可圖。然 而，這個方案很易在政治上被評為公有化私營企業，與公共事業機構私營化的趨勢背道而馳，不利以商業模式運作。 第二個方案是由三家公 司合組新公司，將資產注入新公司。據筆者所知，只要符合經濟原則，財團的意願不是一個問題。不過，完成收購後，新控股公司便可以調節三條隧道的收費。這個 方案，估值的商討會非常困難，不易作出仲裁。另外，政治上，這方案亦會令人擔心，新控股公司有壟斷過海隧道的力，卻不一定以疏導擠塞為心，對整體社會利益 「有力無心」。因此，政府可能需要在法例上限制新控股公司不能隨便加價，同時，政府亦必需容許財團有一定程度的加價權力，否則紅隧隧道費若不能調高，將不 會吸引到財團投資的興趣。 要將三隧平衡流量、疏導擠塞，降低運輸行業的經營成本，考驗政府的執政意志及能力。 |