廣東道連接廣東——南環線新思維 - 信報

　　九鐵計劃斥資近一百億元興建九龍南環線，將東鐵尖東站和西鐵南昌站連接起來，聯成一個Ｕ形的「笑容」，最快可以在○八至○九年綻放。九鐵原定在廣東道建中途站，但在今年三月宣布，因不符合商業原則而放棄興建，南環線成了破相的「扁咀」。

　　九鐵最初的廣東道站方案，建議拆卸及重建兩幢商業大廈，九倉認為不切實際，因為補償額高達三十億元。

　　九鐵主席田北辰公開質疑「吊起來賣，受損只會是乘客」，九倉大表冤枉，資料提供變成「超高報價」，反建議在地底興建廣東站，補償費用降至六億元以下。

　 　從個別傳媒報道的九鐵內部評估數據，連同建造成本約十多億元，廣東道站的總成本約二十億元，每年有關車站的營運成本五千萬元。棄建廣東道站，每日客量只 減少一萬多人次，只令鐵路的回報率下降百分之一。即使沒有廣東道站，人流始終會用附近的尖東站，人流用「雙腳」，十分鐘便走到廣東道。乘客的便利感其實是 很昂貴的，他們不願出資。

　　然而，中港城客運碼頭的出入境客運，星光大道所帶來的旅客人流，新建住宅樓宇落成後的社區需要，再加上作為一個重要購物區，廣東道的交通擠塞問題只會日益嚴重。即使沒有廣東道站，該處仍然維持頻繁的交通。

　　現階段在傳媒中流傳的數據還不能作準，而「兩九」若謀求雙贏，理應將成本造價降低。不過，問題的核心或許不在造價的差距，而在思維距離，他們一直認為無法分享對方因建新站所增加的額外利益。

　 　廣東道站存廢決定在即，解決之道要跳出原有思維。跳出的第一步是，如果造價真的很高，意味著乘客的便利感不能以平價方式提供，否則何人作出經濟補貼呢？ 然而，撇開其應有的社會功能不談，單從商業角度來看，九鐵為何不能將廣東道站票價訂價高一些，為乘客提供一個選擇？根據運輸署二○○二年進行的交通習慣調 查結果顯示，無養車的市民覺得上下班時的交通時間價值，平均每分鐘值五角。也就是說，對一般打工仔來說，十分鐘的交通時間價值五元，在廣東道站的人流來 說，價值可能更高。

提供優惠吸引人流

　　即使是高票價，商戶當然會提出各種購物優惠 或補貼，以保障或吸引人流。因此，九倉或╱及商戶可以推出優惠計劃，仿照停車場給予商場顧客優惠的做法，只要在商場消費超過某一個數額便可以享有折扣，折 扣額甚至可以高達九折，甚至免費。不願付出額外車費及消費額的乘客，選擇由尖東站步行到廣東道，沒有參與廣東道站的投資建設。這種安排根據商業原則，如實 反映各自的經濟利益，公眾的便利也不會因為商業機構之間利益分配不勻而被犧牲。

　　第二步是更深層的問題。讓我們拉闊視野。針對來往內 地及本港的商務旅客，港府計劃興建連接香港至廣州的區域快線，由香港到廣州只花一小時，再轉駁武廣快線，到武漢只多花四小時。香港的終點站仍在商議，但政 府傾向將終點站設於市區，包括紅磡、西九龍或尖東站。然而，為何不在廣東道呢？據聞九倉有意重建廣東道物業，那是千載難逢的機會作出規劃，將廣東道站建成 區域快線及接通東、西鐵的最大型香港鐵路總站，亦是香港的文化地標、連接廣東以至融合內地的基建地標。

　　一直以來，香港集體運輸系統的目的是將人流送去人們的目的地，車站聚集太多人是一個頭痛問題，因此一直不鼓勵「集」，只鼓勵「散」；只有「流」，沒有「留」。只想乘客「快閃」，逗留短時間，因此地鐵沒有洗手間，沒有悠閒，更不會有文化活動。

　 　哈佛建築設計學院的庫哈斯教授（Rem Koolhaas）形容亞洲的所謂「國際都市」為「通屬城市」（Generic City）。這個模式的都市一切「通屬」，一式一樣，摩天大樓、購物商場公式化，沒有歷史感（李歐梵二○○三《尋回香港文化》桂林︰廣西師範大學出版社， 頁十六）。一個國際級城市應該有豐厚的文化歷史遺產，最明顯的便是火車總站。

　　歐洲人可說是最懂得保存文化遺產的民族，古舊建築物和博物館是他們引以自豪的景點。例如瑞士的火車總站建築物雖然一直有擴充及修葺，但仍然保留本身的建築特色和氣派。

重新組裝舊火車站

　 　香港卻一味將自己定位為購物天堂，從不好好保存歷史建築物。蒸氣火車年代的尖沙咀火車站在一九七八年被拆卸「肢解」，鐘樓留在天星碼頭，六枝羅馬式石柱 搬到尖東羅馬廣場，大吊鐘放在火炭九鐵總部大樓內。建築署計劃二○○六年「物歸原地」，何不將古舊火車站保留神韻，讓尖沙咀鐘樓在廣東道站重現光輝，更擴 大規模，發展為舊建築的新地標？

　　在已成熟的人流支持下的香港鐵路新總站將帶來龐大的商業利益，「兩九」以合營的身份，理應各得其所，大眾可得便利，香港亦提升文化水平，這才是三贏方案。