政府應以收購降伏西隧「暴龍」 - 信報十六個月前加價的西隧以累積虧蝕嚴重、回本無期的理由下，在七月初調高收費，私家車每程由三十七元加至四十元，小巴由四十七元加至五十元，雙層巴士由八十五元大幅增加至一百元。 通車七年的西隧多年虧蝕，累積蝕了四億八千萬元，而西隧專營權還有二十年，卻有六十一億元的負債，股東若單單希望能夠「無債一身輕」，在將來二十年每年需要有三億元以上的盈利。西隧期望加價以增加盈利，社會要付出多少代價？ 現在西隧公司收小巴五十元，假設小巴載滿十六個乘客，每位乘客支付三元以上的隧道費，小巴自然傾向等到滿客才開車，否則「半車」過海，每位乘客成本高達 六點五元。小巴不敢「不滿」開車以「走多轉」，乘客搭小巴被迫等齊人，結果心裏也變得「不滿」。即使不會減低使用量，加價令每名小巴司機每天需要多付三十 多元的隧道費，司機每月收入減少近一千元。 巴士也不例外。去年二月加價前，雙層巴士隧道費是七十元，十六個月連加兩次，升至一百 元，總增幅超過四成。有報章推算三間巴士公司每天約有三千架次行經西隧，這次加價令每天增多隧道費開支四萬五千元，一年就是一千六百多萬元。巴士公司為節 省開支，很可能在非繁忙時間減少班次，市民被迫改用班次較密但較擠塞的路線，或者預留較長交通時間，減低遲到機會。當然，也埋下巴士將來加價的伏線。
每分鐘交通成本二百萬元
根據運輸署二○○二年進行的全港交通習慣調查結果顯示，每名市民每程平均花在交通時間約三十九分鐘，以上班及下班返家的行程時間最長，平均需四十六分 鐘。運輸署亦調查交通時間在市民心目中的價值，沒有車的市民覺得上下班時，平均每分鐘值五角，比九二年的調查高了兩成半。對有車階級來說，上下班平均每分 鐘值八點三角，比九二年時升了三成。如果現在每天增加一分鐘上下班交通時間，以三百二十八萬就業人口以及有車階級佔全港住戶百分之十三點五作粗略估計，每 天損失近二百萬元，以每年二百五十天工作天計，增加一分鐘上下班交通時間令香港人每年損失五億元！ 西隧公司一直顯得很無奈，去年加 價時透露，股東多年來額外注資九億一千萬元，每年只收取百分之一利息以支持公司。多年前申請加價時亦指出是由於與借貸銀行的協議，有責任履行向政府提出加 價申請的協議，否則便是「毀約」。不過，加價若不能增加盈利，銀行是明理的，怎會強迫加價？ 九七年前，政府以確保營運者的投資回報 為由，誕下西隧這個「怪胎」，容許西隧公司可以自動加價機制調整收費。舉一例子，西隧公司現在收小巴每程五十元隧道收費已經是「體恤民情」，法律容許他們 「通知一聲」便可加至七十元（私家車為六十元、輕型貨車為九十元！），但社會能夠承受嗎？ 西隧公司或許認為要爭取的對象是貨車。在七月加價之前一個月，他們推出貨車隧道費深宵（零時至早上六時）優惠，午夜後輕、中、重型貨車隧道費三折，收費和紅隧等同，更比東區隧道便宜。同時，西隧公司或許認為私家車司機是肉在砧板上。 在二○○○年時，一份報章報道，西隧公司一直認為現在使用西隧的司機，大部分都是需求彈性較低的人士，即是說，對加價不介意，就算將私家車的收費由當時 的三十元增加至四十元，慣性使用者不會減少使用西隧，於是透過加價可以增加收入。四年後，私家車的西隧收費終於增加至四十元，這個如意算盤打得響嗎？ 當然是大大錯誤。西隧○二年每天平均有四萬架次流量，○三年二月增加收費，當時運輸署估計，西隧流量會因而減少一千一百架次。結果是，在經濟復甦氣氛 下，○三年西隧流量減至三萬七千多架次，市場佔有率由○二年的百分之十七點一減至○二年上半年度的百分之十五點七。當時加價幅度由百分之五至兩成不等，私 家車由三十五元增加至三十七元，小巴由四十五元增加至四十七元。西隧流量超過六成為私家車（即二萬多架次），假設其他營業車輛並無減少使用，每架次增加二 元收入，每天二萬多架次增加四萬多元，然而，損失二千多架次（以最低隧道費三十五元計）便起碼損失七萬多元，收入「因加得減」。西隧公司是否囿於單線邏 輯？ 遠在二○○○年十二月西隧加價已經顯示這個現象，當時私家車由三十元增至三十五元，流量卻由四萬五千架次，下降至四萬架次。三番四次重蹈覆轍，是西隧公司無心經營，挑釁政府接收他們？
自動加價機制養「暴龍」
更駭人的是，根據自動加價機制，西隧由二○○一年開始，每隔四年可以加價一次，最多可加六次，私家車每次最多可加十元，至二○一一年後更可每次加價十五 元。到時，西隧「怪胎」將成長為「暴龍」！政府制訂合約時的草率可見一斑。西隧加價已經顯明，政府不能再讓問題滾大。 現在三條隧道 收費差距和可以發揮的經濟角色背道而馳。西隧的設計用量每天應達九萬架次，不過卻在錯誤市場定位之下，流量不斷下跌，加價前只有三萬七千萬多，不能負起疏 導交通的任務，不過仍有一億多元的經營利潤。相反，設計用量為八萬架次的紅隧，每天流量卻達十二萬架次，長期擠塞，對經濟活動構成阻延及不確定的風險，而 每年有六億元的利潤。至於東隧每天流量亦有七萬多架次，每年賺三億多，專營權在十二年後便要交回給政府。延續專營權機會微乎其微，東隧自然致力增加期內的 收益。東隧去年申請加價，遭行政會議否決，但東隧已尋求獨立仲裁。然而，東隧公司是有動機接受短期受損但長期有利的方案。 將三家隧 道公司的利益一致化，其中一個方法便是由他們合組新公司，將資產注入新公司。不過筆者認為三者都不宜作牽頭，估值商討亦非常不容易，因此不如由政府成立控 股公司，向三家公司作出收購建議，由獨立第三者作財務估價。其實只要紅隧及西隧接受收購便可成事，東隧獨立營運更可避免市場壟斷問題。而紅隧是政府資產， 接受收購正是滿足政府減赤的願望。至於融資方案也可從長計議，可以公開招股，亦可以發行債券。完成收購後，新控股公司便可以調節三條隧道的收費，從而平衡 流量、疏導擠塞，可以消滅紅隧長年累月的車龍，又同時降伏西隧—這條正在長大的「暴龍」。 |