疏導交通機制常規化 - 信報

　　東九龍癱瘓性大塞車事件之後，民怨沸騰，輿論大聲討伐。環境運輸及工務局局長廖秀冬聯同六個政府部門在記者會上向市民致歉卻不認錯，強調各部門並無掉以輕心，亦已盡了全力。

　　香港政府作為典型官僚系統，各部門劃清有限職責界線，不會隨意「越權」，「盡忠職守」，「全力」照本子辦事，精確但因循地完成細緻任務，不求有功，但求無過。在龐大政治壓力下，他們無奈地以歉意平息眾怒，看來是「果斷」施政作風所驅使。

共同責任變成責任散失

　 　港式官僚體系能夠有足夠行政能力，處理事先可預計的問題，例如東隧加價引致紅隧可能大塞車的問題，官員處理得游刃有餘。但突發事件呢？當然不能，否則沙 士也不會發展到貽笑天下的亂局。在港式官僚體系下，在深怕被責備不負責任的文化下，大部分官員都根據既定程序處理特定問題，最怕犯錯，少做少錯，錯了便會 （在背後）推諉，找不到他人犯錯時便提升為部門間的協調問題。人沒錯，只是機制出錯，事出突然。於是，據報警方與運輸署當日都沒有官員「拍板」作決定，於 是處理交通癱瘓問題既不「明快」，也不知誰應「果斷」。

　　解決官僚各自為政問題的首要條件很簡單，便是一個有統籌機能，能夠駕馭不同部門 的「話事人」。手做手的事，腳做腳的事，整體便當然支離破碎。「大腦機制」是非常重要的，但緊急事故交通協調中心只做協調，對交通改道及封路由運輸署及警 方「共同」決定。根據筆者很顯淺的管理學常識，「共同責任」隨時變成「責任散失」（dissipation of responsibility），因為權責不清晰之下，根本「無人有權」，也就無人主動負起責任，作出明快決定。

　　官方承認，向公眾發放 消息的方式不夠清晰，一直沿用的「非常繁忙」及「嚴重擠塞」等交通擠塞警告字眼未能引起市民注意，考慮加上更強字眼的級別，又考慮發布由Ａ點至Ｂ點所需交 通時間。多了一個「癱瘓」級別又如何？交通擠塞程度有何客觀標準？若沒法客觀評估的話，運輸署官員仍然會作出溫和評級。為什麽？如果運輸署官員肯面對現 實，只要打三個電話到三家電台，「肉緊地」提出「癱瘓」的交通實況，甚至呼籲不停發布的話，電台一出街，電視以至流動電訊營運商也可能發出訊息，市民之間 亦將訊息迅速相傳，局面會完全不同。

　　問題的核心根本不在「措辭」，而是在官員的心理上。公務員的心理都希望大事化小，小事化無，不想自 己負責的工作在傳媒上出現大肆報道。被傳媒定睛的事物，很易出現尷尬場面，甚至欲加之罪（如擾民）。因此，主觀地期望事件很快解決之下，「淡化」的措辭是 自然的，任何警報系統也只會和自保心態掛鈎下才啟動。

　　不少傳媒及政客在心理上以屈辱高官為快，抨擊的重點都放在道歉的行為及誠意上。低頭認錯、體現問責精神又如何？不作深入反省，大塞車事件重現是理所當然的。在天災之下，運輸署的責任似乎只是發放準確訊息，塞車是無可避免。哪個部門負責疏導交通呢？

現場應變措施必不可少

　 　筆者當天在下午及晚上三次來往土瓜灣及灣仔，車龍一直寸步難行。漆咸道都堆滿巴士，大部分巴士乘客都下車再另謀辦法。如果有交通警員安排的話，大批空巴 士可以調頭離開車龍。事實上，不少車輛是可以離開車龍，甚至找地方泊下車輛，再轉乘地鐵去目的地。一條車龍往往令心急車輛停在黃色方格內，結果垂直行車線 也受波及。現場交通管理及指揮是必需的應變措施，否則塞車問題一定不斷擴大。面對塞車，各部門的最高目的不是發放準確訊息便事不關已，而是疏導交通，特別 是現場交通。

　　為何緊急事故協調中心在大塞車才啟動呢？塞車涉及人民的生命及財產。救傷車被困涉及人命，營業車被阻影響付運，不少商機或 許在車龍中錯失。因此，處理交通擠塞問題為何不常規化？正如打擊違例泊車是常規化的，為何不多加聘請交通輔助人員，廣布在不同交通黑點，將違例停在黃格造 成擠塞的車輛拍下照片，協助作出檢控，從而收到阻嚇作用？運輸署及警方也應成立地區性的協調隊伍，共同疏導現場中、小規模的交通擠塞事件。地區問題受控 制，塞車問題便可以小事化無，亦同時減低小事化大的機會。當發現問題超乎常設規模時，緊急事故協調中心便自然啟動，由中央作整體安排。

　　運輸是工商業的血管，市民生活的載體，經濟復甦更會令塞車問題尖銳化，確保交通暢通是一項民心所向的軟性基建。