雙子城帶動港經濟再騰飛 - 信報
深圳向香港提出共建雙子城，雙方正討論發展河套區方案，但雙方「雞同鴨講」，再次顯示香港政府的不濟事，或許要開設一個「副局長」職位，以便「責可旁貸」。 香港政府在工業界建議發展邊境工業區的壓力下，向立法會呈交文件，幾乎否定發展河套區的可能。文件指出，落馬洲河套區近四分一泥土受到污染，「三通一平」的基礎建設投資巨大，又會對環境造成影響云云，河套開發方案「百害而無一利」。 筆者相信，核心問題是政府擔心工業界「項莊舞劍，志在沛公」，河套工業區建議真正的目的是輸入外勞。在香港失業問題嚴重之下放行這個建議，確實是吃力不 討好，必定會被民粹議員及政客大肆攻擊。平情而論，工業界口中所說的發展高增值工業，卻始終盼望利用內地大量勞動力，無可避免地會影響本地勞動市場。因 此，用邊境工業區來吸引工業回流，以解決本港低技術工人失業問題之議，在經濟上不可行，政治上也不切實際。
港府邊境規劃思維落伍
正如中山大學港澳珠江三角洲研究中心教授鄭天祥所說，香港的規劃思維非常落伍，只視邊境為一個除了過境通道以外別無用途的隔離區，看不到邊境可以是一個有重要經濟策略的融合區。 而深圳智囊、深圳市社科院院長樂正所建議的方案是在福田保稅區、皇崗口岸和河套地區的約五平方公里土地上建立一個準自由貿易區，可謂「兩個特區之間的小 特區」。「小特區」採納適合兩地發展現況的法律及金融體制，製造一個將港深社會經濟制度及現況縮小差距的緩衝區，容讓兩地經濟及文化相互交融、滲透共生， 孕育一個開放式的產業地帶。深圳智囊建議，在「小特區」內，人民幣及港幣同時流通，兩地人都可自由出入「小特區」，但再過關便要出示通關證件。而深圳綜合 開發院研究員宋丁就形容「小特區」為深港經濟一體化的最佳橋頭堡、超級實驗田和最前衛地帶、內地和香港落實ＣＥＰＡ的首要實驗區和政策孵化區、深港兩城融 合的示範地區。 深圳政府就是構想利用河套區變相將深圳建成準自由貿易港。深圳甚至考慮將海關退至二線關，將一線關卡放寬，「只管人不管物」，同時收緊二線關卡，「管物又管人」，只在二線對貨品收稅。 有關建議由學者向去年七月來深圳調研的國務院調研組提出。廣東省委亦委託了廣東省社會科學院宏觀經濟研究所組成一個課題組，研究珠三角城市定位與區域合 作，最近已經完成了《中國區域經濟發展報告（二○○三—二○○四）》。報告同樣探討河套自由貿易區方案，更指出香港政府在這個自貿區內無須擔任投資者的角 色，更重要的角色是協調二地的基礎設施與制度安排，然後由私營部門以開發公司名義與內地一方合作。 港深融合的成功關鍵在於規劃，進 行城市規劃及大型基建項目時應該將兩地作為一個整體去考慮。如果深圳能夠落實《深圳市近期建設規劃（二○○三—二○○五）》，深圳在二○○五年本地生產總 值將達三千億元人民幣，相等於二○○三年香港本地生產總值的兩成多；深圳在二○○五年總人口五百六十萬（以合法計），和香港融合會成為約一萬二千萬的城 市。而深圳在去年正式展開建設衛星新城計劃，在今明兩年重點建設四個衛星城，分別是新安中心城區、龍華新城、沙井新城、公明新城，其後可能再建設龍崗中心 城區、布吉新城和橫崗新城，形成「一市多城，眾星拱月」的城市格局。深圳市期望十年後，每個衛星新城發展到三十萬至五十萬人的規模，連帶周邊城區，每個衛 星新城每年會帶來一百億元本地生產總值。 深圳期望衛星新城能夠加強與香港、珠三角的經濟聯繫，然而，除了經濟貢獻之外，香港人力資 源結構失衡問題亦可以帶來轉機。香港大學政治與公共行政學系副教授盧兆興前年便建議制訂策略，應該在深港或粵港間設立衛星城市，把將來龐大人口遷移內地。 而港府與內地政府合作提供便宜及港式環境的衛星新城，才是真正粵港融合的大方向。筆者根據盧兆興的初步構思，再加上自己看法，提出以下一些大膽的主張。
人口遷移必須自願
首先，要做到人口遷移，遷移的過程必須是自願性的。衛星新城的居住 環境必須港式化，甚至比香港一般住宅寬敞。香港人最珍惜的香港公共服務，包括醫療、房屋、福利以至教育必須作出安排。港人即使北上居住，但仍然保留公民權 利及享有同等水平的服務的話，人口才有可能大規模遷移。 房委會應該北上，協助興建衛星新城。房屋署應該將公共屋村租戶的租金津貼轉 化為租金券，公屋居民選擇到深圳衛星新城居住，亦可以持租金券轉化為現金，繳交私人住宅租金或供款。醫管局應該在這些衛星新城開設診所和醫院，原有優惠繼 續可以在內地享用。領有綜援的港人到內地居住的期限應該放寬，令這批人無須再在香港保留居所，安心領綜援到內地使用。兩地的教育制度應該作出啣接，令港人 子女在內地修讀中小學後，仍可以入讀香港的大學。 當低學歷的港人感受到居住在深圳衛星新城，無須犧牲任何香港公共服務，有需要時，亦可以隨時返港，那麼內地的就業機會、較低廉的樓價、便宜的生活費用以至寬敞的居住環境將成為港人北遷的強大拉力。 當香港低技術工人找到出路，而在內地配合下，高增值產業發展有成，香港經濟便有望再騰飛。 政府應以收購降伏西隧「暴龍」 - 信報
十六個月前加價的西隧以累積虧蝕嚴重、回本無期的理由下，在七月初調高收費，私家車每程由三十七元加至四十元，小巴由四十七元加至五十元，雙層巴士由八十五元大幅增加至一百元。 通車七年的西隧多年虧蝕，累積蝕了四億八千萬元，而西隧專營權還有二十年，卻有六十一億元的負債，股東若單單希望能夠「無債一身輕」，在將來二十年每年需要有三億元以上的盈利。西隧期望加價以增加盈利，社會要付出多少代價？ 現在西隧公司收小巴五十元，假設小巴載滿十六個乘客，每位乘客支付三元以上的隧道費，小巴自然傾向等到滿客才開車，否則「半車」過海，每位乘客成本高達 六點五元。小巴不敢「不滿」開車以「走多轉」，乘客搭小巴被迫等齊人，結果心裏也變得「不滿」。即使不會減低使用量，加價令每名小巴司機每天需要多付三十 多元的隧道費，司機每月收入減少近一千元。 巴士也不例外。去年二月加價前，雙層巴士隧道費是七十元，十六個月連加兩次，升至一百 元，總增幅超過四成。有報章推算三間巴士公司每天約有三千架次行經西隧，這次加價令每天增多隧道費開支四萬五千元，一年就是一千六百多萬元。巴士公司為節 省開支，很可能在非繁忙時間減少班次，市民被迫改用班次較密但較擠塞的路線，或者預留較長交通時間，減低遲到機會。當然，也埋下巴士將來加價的伏線。
每分鐘交通成本二百萬元
根據運輸署二○○二年進行的全港交通習慣調查結果顯示，每名市民每程平均花在交通時間約三十九分鐘，以上班及下班返家的行程時間最長，平均需四十六分 鐘。運輸署亦調查交通時間在市民心目中的價值，沒有車的市民覺得上下班時，平均每分鐘值五角，比九二年的調查高了兩成半。對有車階級來說，上下班平均每分 鐘值八點三角，比九二年時升了三成。如果現在每天增加一分鐘上下班交通時間，以三百二十八萬就業人口以及有車階級佔全港住戶百分之十三點五作粗略估計，每 天損失近二百萬元，以每年二百五十天工作天計，增加一分鐘上下班交通時間令香港人每年損失五億元！ 西隧公司一直顯得很無奈，去年加 價時透露，股東多年來額外注資九億一千萬元，每年只收取百分之一利息以支持公司。多年前申請加價時亦指出是由於與借貸銀行的協議，有責任履行向政府提出加 價申請的協議，否則便是「毀約」。不過，加價若不能增加盈利，銀行是明理的，怎會強迫加價？ 九七年前，政府以確保營運者的投資回報 為由，誕下西隧這個「怪胎」，容許西隧公司可以自動加價機制調整收費。舉一例子，西隧公司現在收小巴每程五十元隧道收費已經是「體恤民情」，法律容許他們 「通知一聲」便可加至七十元（私家車為六十元、輕型貨車為九十元！），但社會能夠承受嗎？ 西隧公司或許認為要爭取的對象是貨車。在七月加價之前一個月，他們推出貨車隧道費深宵（零時至早上六時）優惠，午夜後輕、中、重型貨車隧道費三折，收費和紅隧等同，更比東區隧道便宜。同時，西隧公司或許認為私家車司機是肉在砧板上。 在二○○○年時，一份報章報道，西隧公司一直認為現在使用西隧的司機，大部分都是需求彈性較低的人士，即是說，對加價不介意，就算將私家車的收費由當時 的三十元增加至四十元，慣性使用者不會減少使用西隧，於是透過加價可以增加收入。四年後，私家車的西隧收費終於增加至四十元，這個如意算盤打得響嗎？ 當然是大大錯誤。西隧○二年每天平均有四萬架次流量，○三年二月增加收費，當時運輸署估計，西隧流量會因而減少一千一百架次。結果是，在經濟復甦氣氛 下，○三年西隧流量減至三萬七千多架次，市場佔有率由○二年的百分之十七點一減至○二年上半年度的百分之十五點七。當時加價幅度由百分之五至兩成不等，私 家車由三十五元增加至三十七元，小巴由四十五元增加至四十七元。西隧流量超過六成為私家車（即二萬多架次），假設其他營業車輛並無減少使用，每架次增加二 元收入，每天二萬多架次增加四萬多元，然而，損失二千多架次（以最低隧道費三十五元計）便起碼損失七萬多元，收入「因加得減」。西隧公司是否囿於單線邏 輯？ 遠在二○○○年十二月西隧加價已經顯示這個現象，當時私家車由三十元增至三十五元，流量卻由四萬五千架次，下降至四萬架次。三番四次重蹈覆轍，是西隧公司無心經營，挑釁政府接收他們？
自動加價機制養「暴龍」
更駭人的是，根據自動加價機制，西隧由二○○一年開始，每隔四年可以加價一次，最多可加六次，私家車每次最多可加十元，至二○一一年後更可每次加價十五 元。到時，西隧「怪胎」將成長為「暴龍」！政府制訂合約時的草率可見一斑。西隧加價已經顯明，政府不能再讓問題滾大。 現在三條隧道 收費差距和可以發揮的經濟角色背道而馳。西隧的設計用量每天應達九萬架次，不過卻在錯誤市場定位之下，流量不斷下跌，加價前只有三萬七千萬多，不能負起疏 導交通的任務，不過仍有一億多元的經營利潤。相反，設計用量為八萬架次的紅隧，每天流量卻達十二萬架次，長期擠塞，對經濟活動構成阻延及不確定的風險，而 每年有六億元的利潤。至於東隧每天流量亦有七萬多架次，每年賺三億多，專營權在十二年後便要交回給政府。延續專營權機會微乎其微，東隧自然致力增加期內的 收益。東隧去年申請加價，遭行政會議否決，但東隧已尋求獨立仲裁。然而，東隧公司是有動機接受短期受損但長期有利的方案。 將三家隧 道公司的利益一致化，其中一個方法便是由他們合組新公司，將資產注入新公司。不過筆者認為三者都不宜作牽頭，估值商討亦非常不容易，因此不如由政府成立控 股公司，向三家公司作出收購建議，由獨立第三者作財務估價。其實只要紅隧及西隧接受收購便可成事，東隧獨立營運更可避免市場壟斷問題。而紅隧是政府資產， 接受收購正是滿足政府減赤的願望。至於融資方案也可從長計議，可以公開招股，亦可以發行債券。完成收購後，新控股公司便可以調節三條隧道的收費，從而平衡 流量、疏導擠塞，可以消滅紅隧長年累月的車龍，又同時降伏西隧—這條正在長大的「暴龍」。 綜援網易進難離 - 信報
另一個官方沿用的標準是健全成人及兒童受助人佔受助人總數的比例。在九七年，這比例接近四成，相反，年老及非健全受助人佔六成；但到○三年底， 比例仍是六比四，不過是倒轉了。綜援的作用愈來愈遠離協助無力自力更生的社群，救急扶危，愈來愈走向提供失業及半失業的社會保障。 那麼，這個走向是滿足短時間問題，長遠會改善的嗎？
就業市場未見好轉
答案是悲觀的。在二○○二年頭，失業率衝破百分之七水平，失業人數約二十三萬四千，領取失業綜援的有二萬五千人。其後失業率在年中有所回落，跌回百分之 七附近水平時，但失業綜援的數目已經升至四萬。之後，失業率再度急速攀升，最高升至百分之八點六，在今年第一季重回百分之七時，失業人數二十四萬四千，失 業綜援個案不單沒有回落，更高企四萬八千萬水平。可見，近年來，即使出現失業率回落，失業綜援仍然繼續上升，綜援網出現易進難離的現象。 無怪乎，領取綜援出現長期化現象，三分之一領綜援三年或以上（《香港統計月刊二○○四年七月》，頁FC8）。根據《二○○四年一至三月綜合住戶統計調查 統計報告書》，當時失業超過半年的有九萬人（男的有六萬，女的有三萬），在經濟復甦時仍然不能重投就業市場。和二○○三年同期比較，失業率下跌了零點三個 百分點，失業人士減少一萬人，但令人憂慮的是，去年同期失業時間中位數為八十二日，今年同期卻等了一百零六日。換句話說，今年同期的失業人士中，縱然經過 「失業率回落期」，超過一半要等一百零六日才重返就業市場，比去年同期等待時間還要長得多，如果最終能夠等到的話。 最近，社會福利 署首次對申領失業綜援人士作出學歷分析，發現無接受教育到小學程度的總共有二萬九千萬人。而這個教育水平的失業人士在今年一至三月有六萬三千人，即是說， 有近一半接受失業綜援。更令人擔憂的是，這個教育水平的失業人數去年和整體失業率走勢背道而馳，失業人數比去年同期增加三千多人。可見，這個組別的市民正 面對經濟轉型最大的打擊，愈來愈多挨不住之下，跌進綜援網，亦成為長期綜援人士的主要來源。 另外，四十至五十九歲領取失業綜援的有三萬四千，佔總數超過七成，四十至四十九歲及五十至五十九歲的失業綜援數目一半半，兩者都不易經再培訓滿足高增值經濟體系的要求。 筆者認為，綜援金額水平應該和低技術工人的工資水平掛鈎，否則會帶來鼓勵民眾尋「著數」行為。但將綜援戶完全看成「被養的懶人」或「被養懶的人」，因而 減低綜援及收緊資格根本是漠視民間疾苦的做法，亦會帶來社會不穩定的效果。更重要的方向是將問題「封頂」，透過自願人口遷移策略，逐步將綜援金額調低。港 府應和深圳以至其他珠三角城市，合作建設港式居住環境的衛星新城。港府在衛星新城提供香港人最珍惜的香港公共服務，包括福利、房屋、醫療以至教育。
自願人口遷移策略事不宜遲
在二○○三年底，只有不足三千人參加「綜援長者自願回廣東省養老計劃」。而由於領取綜援及生果金要滿足一年只能留在內地一百八十日的規定，不少綜援戶在 香港仍然需要保留居所。因此，有關期限應該放寬，令這批人安心領綜援到內地使用，在內地找尋自力更生的途徑。在內地生活的綜援金額比在港生活的略低，但由 於內地消費水平較低，整體生活水平仍然會改善。而長期綜援戶（如三年或以上）更要接受內地生活綜援金額，選擇到內地與否仍然是自願性的，而政府亦設立機 制，有必需的理由（如人道理由）可以酌情領取較高金額。 房屋署亦應該將公共屋邨租戶的租金津貼轉化為租金券，公屋居民選擇到深圳衛 星新城居住，亦可以持租金券轉化為現金，繳交私人住宅租金或供款。醫管局應該在這些衛星新城開設診所和醫院，原有優惠繼續可以在內地享用。兩地的教育制度 應該作出銜接，港式中小學接受港府津貼，令港人子女在內地繼續享有九年免費教育，之後可以選擇入讀香港的大學。 面對香港需要提升至高增值經濟結構，對大部分生於斯、長於斯亦要負上政治責任，自願人口遷移策略事不宜遲。 自力不能更生．二之二 香港製造及貿易同盟 - 信報
當很多國際學者都研究「新興工業化國家」（Newly Industrializing Countries） 的發展之際，有學者形容香港在九十年代開始邁向「新興非工業化」經濟體系（Newly Deindustrializing Economy）。根據《綜合住戶統計調查報告書》，香港在今年第一季製造業僱用人數跌至二十三萬多，不少人認為香港製造業已經不只是「夕陽行業」，簡直 是「黑夜行業」。
「外發加工」蓬勃
不是嗎？二○○三年的香港整體出口中，真真正 正是香港自己出產的產品出口只有百分之七，九成幾是轉口的。這些香港產品出口額有一千二百一十七億元，但真真正正運到消費市場的不足一千億元，因為其中起 碼有二百四十九億元的港產品是運往內地再加工。香港稱這類「貿易」活動為「外發加工」（Outward Processing），一般是由香港或經香港將原料或半製成品往內地加工，經加工後的製成品安排再進口香港。於是，香港製造廠商善用內地作生產基地，發 展出「外發加工」經濟模式。香港的製造業規模絕對是被低估了。 因此，想深一層，香港貿易額那麼龐大，很大部分根本不是「貿易」，而 是涉及「外發加工」的工業生產。○三年香港輸往中國內地的整體出口貨品有七千四百二十五億港元，其中三千二百六十一億元是涉及外發加工。可見，外發加工的 規模比本地產品出口大很多。而他們的活動不再顯示為「製造活動」，變成「貿易活動」。 製造業和出入口貿易業根本難以分辨，因為兩者 「雙向滲透」。一方面，內地「外發加工」前景秀麗，出入口貿易商便在外地找到買家後，索性自己安排在內地生產，於是兼營製造業，有經濟學家稱這些貿易公司 為「虛擬生產者」（Virtual Producer）。同時，那些製造業廠商既然將部分生產程序北移，和內地合作生產，於是便兼營轉口貿易，為內地或外發加工產品找訂單。 可見，香港製造業廠商及貿易商在輕工業及貿易活動相結合上，表現很強的相融性。自九五年開始，香港統計處的《香港統計月刊》每年都發表「從事製造業相關 活動的貿易公司」的專題文章，探討這個問題。在去年發表的統計顯示，在二○○一年香港製造業企業只有一萬七千多家，但從事製造業相關活動的貿易企業卻有近 一萬六千家。在二○○一年製造業為香港貢獻的增加價值為六百一十八億港元，而這類「虛擬生產者」的貿易公司也為香港帶來六百零二億港元。在九七至○一年 間，這類貿易公司為香港帶來的增加價值是製造業的八成半至九成半左右，因此，本地「實際及虛擬」製造業總共為香港賺取的經濟收益比「狹義製造業」多近一 倍，佔本地生產總值的比重也應該倍增。筆者認為，這個既生產又貿易的營商模式是香港獨特魅力所在，有關企業形成了「製造及貿易同盟」。
製造業規模被低估
不單如此，還有另外一個統計因素令製造業是被低估的。根據傳統做法，如果一家廠家將實際的生產程序移離了香港的廠房，那些仍然留在香港廠房的員工，例如 做模、設計、工程技術、市場營銷、銷售和生產規劃等員工，會因此突然由製造業員工，重新被劃分為服務業員工。因此，在一九九二及一九九三年，就有六千二百 個「製造業」企業及近五萬「製造業」員工轉為「服務業」企業及僱員。很明顯，這些員工投身的行業仍然是製造業，並非服務業，不過他們對本地生產總值的貢獻 被歸類入服務業。（博爾格等，二○○○年，《由香港製造》，北京：清華大學出版社；二十頁） 外發加工的模式其實是有很大耗損。港商 在內地投資外發加工企業，在生產程序上有兩個環節在香港進行，一是原材料及零件是在香港進口並加工生產，二是當產品在內地加工完成後，香港會進行後期加工 處理及包裝。這兩個環節各自帶來起碼兩次出入口活動，列入「貿易業」統計內。原材料進口香港（第一次），出口到內地做加工（第二次），然後再從內地進口 （第三次），完成最終產品後出口到最終市場，貿易及貨運服務當然受惠。 但為何要將貨物「運來運去」？第一個因素是因為香港有一些工 序，內地工人做得不好。一般而言，香港以往在兩個工序上有優勢，分別是前期處理及後期包裝。當內地生產能力愈來愈提高，愈來愈不需要香港工廠進行這些工 序。第二個因素是所謂內地「付運」服務水平不足，也就是說內地港口或機場處理出口做得不理想。不過，內地貨櫃碼頭發展一日千里，愈來愈多香港外發加工企業 選用內地港口付運。於是，這些在香港的工序及付運服務都逐步流失。 這些在內地生產的製造業經濟活動，不列入香港出入口貿易統計數字，在經濟學上稱為「離岸貿易」（Offshore Trade）。 香港製造及貿易同盟在香港本土以外以外發加工、工貿互滲以及離岸貿易三個模式尋求發展，令香港企業的生產及貿易能力大幅擴增，大大刺激香港貿易支援服務 的需求，因此香港經濟規模即使在金融風暴、科技股爆破、九一一事件以至沙士肆虐的打擊下，仍然不停急速擴展。香港的經濟命脈及發展前景很清楚，是統籌離岸 經濟活動。 香港離岸經濟模式 - 信報
還有四個月，《紡織品與服裝協定》（ＡＴＣ）將取代《多種纖維協定》，以實踐貿易自由化，發展中國家的紡織品出口配額制度將會全面撤銷。到時，很多製衣廠只會在港保留一定的生產規模，以防中國可能受反傾銷及反激增條款而面對的配額限制措施時，可以解決不時之需。 根據《綜合住戶統計調查報告書》，香港在今年第一季製造業僱用人數跌至二十三萬多，當紡織及製衣業不再有配額因素而留在香港時，這個香港「製造業最後堡 壘」亦全面撤退的話，製造業還可保留多少呢？香港在二○○二年底仍然有三千多家紡織及製衣工廠，單是香港配額出口美國當年逾三百億元。香港紡織商會常務會 董范寧森預期，四萬多紡織及製衣業工人在未來三至五年陸續失去飯碗。 製造業所佔的本地生產總值比例由高峰的百分之二十四跌至二○○三年的不足百分之四，學界形容香港經濟因此出現「空心化」。不過，筆者認為較準確的形容是「離岸化」。 香港的生產工序及付運服務在內地同行產業一日千里的發展下，競爭力愈來愈低，被迫逐步從香港本土流走。不過，香港「製造及貿易同盟」（參前周筆者一文）卻發展「離岸貿易」，統籌「不經香港」的外地生產及貿易業務。 貿易發展局在一九八八年開始進行調查，評估香港離岸貿易的規模。政府統計處則在二○○二年首次發表本港離岸貿易統計數字，主要是港商在離岸貿易所賺取的收入。 在二○○二年，香港從離岸貿易所賺取的收入突破一千億港元，高達一千零三十億元，較二○○一年上升百分之十二。由九九年至二○○二年期間，本地生產總值有升有跌，最後仍然只維持一萬二千五百億港元的規模，但離岸貿易的收入卻上升近五成。 離岸貿易收入可分為兩部分，簡單來說，第一部分是佣金，這方面的收入在二○○二年為一百四十七億元，這幾年來沒有多大進展，反而有回落趨勢。這一部分的 活動被命名為「商品服務」（Merchantising Services），即是指香港貿易商按外地買家或賣家要求，安排購買或銷售貨物的服務。所涉及的貨物從外地賣家買入，然後售予外地買家，有關貨物「不進 出香港」。香港貿易商只作為代理人或經紀，並無擔任物主身份。
買賣差價收入可觀
第二部分的收入來自買賣貨物的差價，這方面的增長非常可觀，二○○二年毛利八百八十三億港元，比九九年增長超過六成。這一部分的活動為「商貿服 務」（Merchanting Services），即是香港貿易商（嚴格來說，應是「製造及貿易同盟」）以貨物的物主身份從外地賣家買入，甚至可以分判加工安排生產，之後直接賣給香港 以外的買家。這個貨物買賣服務中，有關貨物並「不進出香港」。可見，香港貿易商主要是以物主身份參與離岸貿易，賺取差價。 雖然離岸 貿易是那些「不進出香港」的貨物貿易，但所謂「不進出」只是指不通過香港海關而已，仍然可能使用香港的港口付運。香港港口處理其他地方所生產產品的貨運， 但那不是「轉口」。和「轉口」貨物不同，這些貨物無須通過香港海關，也不計算在入口、出口或轉口的貿易數字之內，香港只提供港口處理及付運服務的就是所謂 「轉運」（Transhipment）。至於不使用香港港口付運的離岸貿易就是「直接付運」（Direct Shipment）。 總括而言，香港製造業發展模式已經度過四個階段。第一階段是最傳統的做法，貨物在香港製造及付運，香港經濟命脈在本地的製造業，觀察香港經濟動力是本地產品出口數字。貿易業就經辦其他國家的貨物的出入口，業界應該看的是轉口數據。 第二階段是生產離岸化，香港製造業廠商遷入內地，發展外發加工的模式，貨物在內地或其他地區製造，經香港轉口，大家應留意的是外發加工及轉口數據。製造業北移令香港製造業不受本地經濟規模所限，總出口在二十年間增加十多倍。 第三階段是貿易離岸化，貨物在內地或其他地區製造，不經香港海關，只經香港港口「轉運」。除了觀察轉口數字外，轉運數據亦需要注視。 第四階段是付運離岸化，也就是說「直接付運」；貨物在內地或其他地區製造，然後直接從當地付運到海外市場。我們應注意離岸貿易數據。 然而，大部分人還停留在第一階段的認識，仍然囿於傳統經濟學論述，只看出入口數據。西方經濟學的藍本主要是國家經濟體系，而香港是一個都會式經濟體系，因此傳統經濟學對香港適用性很低，而運用有關數據而作出的分析亦往往「捉錯用神」。 香港企業發展離岸貿易，貨物付運不必經香港港口及機場，改在深圳鹽田、上海甚至更遠的地方付運，香港企業便仍然可以不斷擴大規模，不會受香港港口及機場 規模限制。若非如此，香港企業的貿易規模可以再擴大十幾倍嗎？究竟現在香港企業的離岸貿易以至整體貿易規模有多大呢？
「隱藏」的經濟活動
一直以來，本港離岸貿易涉及的貨量有多大是沒有統計數據，無法確定規模。直到今年，政府統計處終於首次編製這項數據，二○○二年的離岸貿易交易量為一萬 四千五百八十三億港元，比同年轉口貨物總值一萬四千二百九十六億港元還要多，亦比香港本地生產總值一萬二千五百億港元高出一成多。 不單如此，離岸貿易只包括香港企業所進行的離岸貿易，如果香港企業在外地有聯繫公司進行離岸貿易，那些貿易並不包括在現在的數據之內！可見，香港貿易商處理的貨物大半不列入香港出入口數據！ 香港的貿易核心活動亦被確立，已經由轉口貿易轉為離岸貿易。一般人完全不能接觸到這個一萬四千多億元的經濟活動及一千億元的利潤，亦看不到香港經濟命脈「離岸化」。 更多文章…
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